E 432.019 Trifase Roco art.62380
Livrea castano/isabella, deposito Bolzano, epoca III
Visti i successi ottenuti con l'esercizio trifase , proseguirono le elettrificazioni e con esse la richiesta di sempre migliori prestazioni. Le E.431 precedenti si erano rivelate deludenti per cui intorno al 1926 il Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato mise in cantiere il progetto di una nuova locomotiva. Sotto la direzione di Giuseppe Bianchi si pervenne anche alla decisione di svincolarsi dalla dipendenza dei brevetti stranieri riguardanti i pantografi a stanga, le bielle di accoppiamento e trasmissione motori-ruote, la tipologia di motori e così vennero ordinate alla Ernesto Breda due successive forniture di E.432 per un complesso di 40 unità. Le E.432 già dal 1929 presero servizio sulle importanti linee Porrettana e del Brennero; in seguito anche sulle linee tra Torino e Genova, verso la val di Susa e sulle litoranee liguri, specie quella di ponente. Furono alla trazione dei più importanti e pesanti treni, rapidi e direttissimi, internazionali, spesso in doppia trazione anche con altri gruppi quali E.431, E.333 o le versioni a ruote piccole come le E.554 sulle salite, ma anche per i locali. Con la conversione a corrente continua delle più importanti direttrici, avvenuta nella prima metà degli anni 1960 vennero concentrate nei depositi locomotive di Savona e Cuneo, ove svolsero l’ultimo decennio di servizi più modesti alla testa dei treni lungo le direttrici Torino-Savona e Torino-Cuneo e diramazioni afferenti.
Alla E.432.008 fu affidato l'ultimo treno trifase, un treno speciale Alessandria-Acqui Terme il 25 maggio 1976 chiudendo un’epoca che, dagli albori dei primi esperimenti, è durata più di tre quarti di secolo, poi l'accantonamento.
fonte Wikipedia
Visti i successi ottenuti con l'esercizio trifase , proseguirono le elettrificazioni e con esse la richiesta di sempre migliori prestazioni. Le E.431 precedenti si erano rivelate deludenti per cui intorno al 1926 il Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato mise in cantiere il progetto di una nuova locomotiva. Sotto la direzione di Giuseppe Bianchi si pervenne anche alla decisione di svincolarsi dalla dipendenza dei brevetti stranieri riguardanti i pantografi a stanga, le bielle di accoppiamento e trasmissione motori-ruote, la tipologia di motori e così vennero ordinate alla Ernesto Breda due successive forniture di E.432 per un complesso di 40 unità. Le E.432 già dal 1929 presero servizio sulle importanti linee Porrettana e del Brennero; in seguito anche sulle linee tra Torino e Genova, verso la val di Susa e sulle litoranee liguri, specie quella di ponente. Furono alla trazione dei più importanti e pesanti treni, rapidi e direttissimi, internazionali, spesso in doppia trazione anche con altri gruppi quali E.431, E.333 o le versioni a ruote piccole come le E.554 sulle salite, ma anche per i locali. Con la conversione a corrente continua delle più importanti direttrici, avvenuta nella prima metà degli anni 1960 vennero concentrate nei depositi locomotive di Savona e Cuneo, ove svolsero l’ultimo decennio di servizi più modesti alla testa dei treni lungo le direttrici Torino-Savona e Torino-Cuneo e diramazioni afferenti.
Alla E.432.008 fu affidato l'ultimo treno trifase, un treno speciale Alessandria-Acqui Terme il 25 maggio 1976 chiudendo un’epoca che, dagli albori dei primi esperimenti, è durata più di tre quarti di secolo, poi l'accantonamento.
fonte Wikipedia
E 432.031 Trifase Roco art.62383
Livrea nera, telaio rosso, fanali elettrici, deposito Genova, epoca IIIa
L’impossibilità di un loro riutilizzo unitamente ad altre motivazioni fece sì che diverse macchine fossero demolite ancora in stato di efficienza. Due esemplari sono arrivati ai giorni nostri, la E.432.001 conservata in buono stato al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa e la E.432.031, bisognosa di restauro, presso il Museo ferroviario piemontese di Savigliano.
La locomotiva E.432, aveva un rodiggio a 4 assi accoppiati con bielle motrici, a passo rigido non molto elevato, e due assi estremi montati su carrello di tipo italiano per meglio inserirsi nelle curve. Le 4 ruote motrici erano grandi, del diametro di 1.630 mm, e tutte uguali mentre quelle dei carrelli erano di diametro 1.110 mm; questo, unito alla elevata potenza continuativa e a velocità elevata ne faceva una locomotiva adatta a servizi viaggiatori veloci e pesanti.
I quattro assi erano accoppiati mediante biella e ricevevano il moto dai due motori di trazione per mezzo di una speciale biella articolata sistema Bianchi. Tutti i cuscinetti nei punti di rotazione erano del tipo a strisciamento, per resistere agli sforzi laterali a cui venivano sottoposti durante l’iscrizione in curva; questi richiedevano una continua manutenzione con uso di olio lubrificante. Il telaio alloggiava i motori di trazione che erano smontabili dall'alto a tutto vantaggio della manutenzione. Le ruote erano del tipo in uso sulle locomotive a vapore con contrappesi di equilibratura e manovelle a 90°.
Sul telaio rigido era montata la cassa composta di una cabina centrale con avancorpi alle due estremità di forma differente. In un avancorpo alloggiava il reostato a liquido con relativa pompa e dispositivi di evaporazione.
L'impianto frenante era dotato di freno continuo automatico e freno moderabile con freno a mano.
La parte elettrica era costituita da due motori a corrente alternata trifase dalle dimensioni imponenti, poco inferiori ai due metri di diametro e alle venti tonnellate di peso; ciascuno di essi era dotato di un ventilatore per il raffreddamento ad aria forzata. Il circuito permetteva il collegamento in cascata per l'avviamento e prima velocità a regime di 37,5 km/h e in parallelo per la marcia alle velocità più alte che venivano ottenute per mezzo di commutazione a 12, 8 o 6 poli degli indotti dei motori di trazione; i commutatori erano posti in apposite scatole poste sopra i motori stessi. I collegamenti necessari venivano stabiliti mediante un controller a tamburo, mentre un reostato a liquido (una soluzione sodica) permetteva di limitare la corrente assorbita all'avviamento e regolare la marcia. Il collegamento in cascata, poco usato, venne definitivamente eliminato intorno al 1940. Si constatò infatti che era più pratico avviare i treni alla seconda velocità mediante uso del reostato realizzando minore uso di commutazioni ad alta tensione, fonte sempre di possibili problemi; inoltre il motore collegato in cascata fungendo da limitatore di corrente del primo, presentava problemi di surriscaldamento.
L'alimentazione di corrente elettrica avveniva per mezzo di due pantografi a doppio strisciante montati sul tetto della cabina sempre in presa contemporaneamente.
L’impossibilità di un loro riutilizzo unitamente ad altre motivazioni fece sì che diverse macchine fossero demolite ancora in stato di efficienza. Due esemplari sono arrivati ai giorni nostri, la E.432.001 conservata in buono stato al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa e la E.432.031, bisognosa di restauro, presso il Museo ferroviario piemontese di Savigliano.
La locomotiva E.432, aveva un rodiggio a 4 assi accoppiati con bielle motrici, a passo rigido non molto elevato, e due assi estremi montati su carrello di tipo italiano per meglio inserirsi nelle curve. Le 4 ruote motrici erano grandi, del diametro di 1.630 mm, e tutte uguali mentre quelle dei carrelli erano di diametro 1.110 mm; questo, unito alla elevata potenza continuativa e a velocità elevata ne faceva una locomotiva adatta a servizi viaggiatori veloci e pesanti.
I quattro assi erano accoppiati mediante biella e ricevevano il moto dai due motori di trazione per mezzo di una speciale biella articolata sistema Bianchi. Tutti i cuscinetti nei punti di rotazione erano del tipo a strisciamento, per resistere agli sforzi laterali a cui venivano sottoposti durante l’iscrizione in curva; questi richiedevano una continua manutenzione con uso di olio lubrificante. Il telaio alloggiava i motori di trazione che erano smontabili dall'alto a tutto vantaggio della manutenzione. Le ruote erano del tipo in uso sulle locomotive a vapore con contrappesi di equilibratura e manovelle a 90°.
Sul telaio rigido era montata la cassa composta di una cabina centrale con avancorpi alle due estremità di forma differente. In un avancorpo alloggiava il reostato a liquido con relativa pompa e dispositivi di evaporazione.
L'impianto frenante era dotato di freno continuo automatico e freno moderabile con freno a mano.
La parte elettrica era costituita da due motori a corrente alternata trifase dalle dimensioni imponenti, poco inferiori ai due metri di diametro e alle venti tonnellate di peso; ciascuno di essi era dotato di un ventilatore per il raffreddamento ad aria forzata. Il circuito permetteva il collegamento in cascata per l'avviamento e prima velocità a regime di 37,5 km/h e in parallelo per la marcia alle velocità più alte che venivano ottenute per mezzo di commutazione a 12, 8 o 6 poli degli indotti dei motori di trazione; i commutatori erano posti in apposite scatole poste sopra i motori stessi. I collegamenti necessari venivano stabiliti mediante un controller a tamburo, mentre un reostato a liquido (una soluzione sodica) permetteva di limitare la corrente assorbita all'avviamento e regolare la marcia. Il collegamento in cascata, poco usato, venne definitivamente eliminato intorno al 1940. Si constatò infatti che era più pratico avviare i treni alla seconda velocità mediante uso del reostato realizzando minore uso di commutazioni ad alta tensione, fonte sempre di possibili problemi; inoltre il motore collegato in cascata fungendo da limitatore di corrente del primo, presentava problemi di surriscaldamento.
L'alimentazione di corrente elettrica avveniva per mezzo di due pantografi a doppio strisciante montati sul tetto della cabina sempre in presa contemporaneamente.
- Adozione del pantografo a doppio strisciante al posto del trolley a stanga utilizzato da tutti gli altri gruppi.
- Modifiche ai puntoni delle bielle articolate a causa di ripetute rotture, realizzate poi, più leggere, in acciaio speciale
- Eliminazione dal 1940 in poi della combinazione in cascata per l'avviamento.
- Applicazione alla E.432.030 delle apparecchiature per il comando multiplo. L’esperimento restò senza seguito, ma i connettori esterni rimasero sino al ritiro dal servizio.
- Durante i primi anni di servizio la cassa era interamente di colore nero (in analogia alle macchine a vapore), poi si passò ai due toni di marrone, detto Castano - Isabella.
- L’abbondante presenza di olio lubrificante sui cuscinetti delle bielle che veniva disperso lungo il binario provocava spesso slittamenti, in partenza dalle stazioni, nonostante l’accoppiamento rigido di tutti gli assi motori
- L’uso intenso del reostato durante le partenze e in salita poteva provocare surriscaldamenti che generavano fumate dal camino di sfiato del liquido di raffreddamento simili a quelle delle locomotive a vapore.
- Come in tutte le locomotive trifase, non esisteva una cabina di alta tensione chiusa e non accessibile, ne risultava che l’ambiente interno era unico, con l’eccezione degli avancorpi.
E432.033 Rivarossi HR2192 con sound
Locomotiva Elettrica Trifase E 432 033 FS Livrea Castano Isabella DCC Sound.
Epoca lll, luci (microled) bianche e rosse a seconda del senso di marcia.
Motore 5 poli centrale con trasmissione cardanica, telaio in metallo e
respingenti molleggiati,lunghezza mm.160. Sistema Lok Sound Esu integrato
con le seguenti funzioni: suono del movimento, frenata, campana, fischio ect.
Pantografi in metallo funzionanti tramite un commutatore posizionato sulla PCB.
. Modello con aggiuntivi parzialmente montati e accessori di completamento
nella confezione.
Epoca lll, luci (microled) bianche e rosse a seconda del senso di marcia.
Motore 5 poli centrale con trasmissione cardanica, telaio in metallo e
respingenti molleggiati,lunghezza mm.160. Sistema Lok Sound Esu integrato
con le seguenti funzioni: suono del movimento, frenata, campana, fischio ect.
Pantografi in metallo funzionanti tramite un commutatore posizionato sulla PCB.
. Modello con aggiuntivi parzialmente montati e accessori di completamento
nella confezione.
