La collezione di motrici diesel
D143.3002 ACME art.60251
Fin dagli ani precedenti la Seconda Guerra Mondiale, menti lungimiranti avevano capito che la semplificazione delle operazioni di smistamento dei carri era la base per ottenere un buon rendimento nel trasporto merci ferroviario sulle lunghe distanze, dotando così i maggiori scali di smistamento di buone infrastrutture. Così però non era per il parco mezzi, prevalentemente affidato alla trazione a vapore. La soluzione doveva venire dalla trazione Diesel che aveva già dato ottime prove di sé, ma le prime locomotive da manovra, le Ne 120, erano usate nelle manovre agli imbarchi dei traghetti per la Sicilia oppure in testa a treni passeggeri; le altre Locomotive Diesel erano solo trasformazioni di locomotive a vapore. A questa mancanza di mezzi adatti, si aggiungeva anche un motivo economico. I servizi merci tra lo scalo principale e gli impianti, i porti gli scali secondari e i raccordi erano effettuati da macchinisti. Sostituendoli con una coppia di manovratori avrebbe fornito un risparmio economico e una miglior impiego di servizio
Le locomotive D.141 rappresentano uno dei risultati dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero nel secondo dopoguerra.
Per realizzare una tale locomotiva e ridurre al minimo i tempi di realizzazione, le FS si rivolsero a progetti già esistenti in primo luogo della FIAT che disponeva di proprie locomotive Diesel a carrelli.
Per guadagnare tempo venne richiesto il finanziamento alla società (senza fini di lucro) Eurofima e venne rielaborato un progetto di massima improntato alla struttura delle locomotive da manovra delle SNCF BB.63000 progettate alla metà degli anni cinquanta. In collaborazione con l'industria ferroviaria (un tempo era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), ne venne commissionata la costruzione alle maggiori industrie nazionali, la Fiat, il Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri e le Officine Meccaniche Reggiane. La locomotiva venne pensata in maniera tale da poter effettuare anche treni e tradotte merci, in pratica una polivalente.
Furono costruite dal 1962 al 1964 un totale di 29 unità dalla Fiat che costruì anche i motori Diesel su licenza Daimler-Benz, mentre i 4 motori di trazione e le 2 generatrici di corrente elettrica furono allestite per 15 unità dal TIBB e per 14 unità dalle Reggiane.
I primi esemplari entrarono in servizio nei Compartimenti di Venezia, Verona, Genova e Trieste, ma solo in questi due ultimi furono adibiti alle manovre pesanti nei porti e negli smistamenti; negli altri Compartimenti furono usati intensamente in testa a treni passeggeri e merci sulle linee secondarie per " tamponare " le emergenze dell'esercizio quotidiano e sostituire l'onerosa trazione a vapore.
La consegna, terminata nel 1979 delle nuove D.345 distolse anche le ultime D.141 dai servizi di linea relegandole al lavoro di manovra pesante negli scali di smistamento e negli imbarchi. A tale scopo fu disposto un intervento di potenziamento che prevedeva la sostituzione del motore con uno nuovo della Isotta Fraschini sovralimentato tarato alla potenza di 515 Kw, ma l'intervento, effettuato tra il 1980 e i 1981, riguardò solo 7 locomotive, in occasione della Riparazione Generale, a causa degli alti costi e per il contemporaneo sviluppo del progetto delle nuove D.145 che disponevano di una potenza quasi doppia.
Nel 1997 le FS riorganizzano completamente il traffico merci con il " Nuovo Modello d'Esercizio " che rivaluta le qualità di questa locomotiva che ha una seconda giovinezza, riprendendo di nuovo l'impiego giornaliero in piena linea. E proprio tra il 1997 e il 2001 il periodo più glorioso e più impegnativo di questa locomotiva dagli anni settanta.
Negli ultimi anni il progressivo disimpegno di Trenitalia dal traffico merci e la chiusura di alcuni scali ha relegato ancora queste locomotive a servizi saltuari o di breve lunghezza su brevi raccordi e linee in attesa di accantonamento per queste longeve locomotive che nel 2007 hanno compiuto 45 anni di attività
Le locomotive D.141 sono costituite da un telaio a due carrelli su cui sono montati due avancorpi e una cabina di guida paracentrale, piuttosto spostata verso la parte posteriore del telaio. Sono molto simili nella struttura ad analoghe e diffuse realizzazioni di altre ferrovie europee. Tutt'intorno hanno un praticabile fornito di corrimano di sicurezza. Sono perfettamente bidirezionali. I carrelli sono di tipo tradizionale con sospensione a balestra.
Le D.141 si sono dimostrate all'altezza della situazione, affidabili nell'esercizio di manovra negli scali, anche in quello più gravoso, sia nei servizi merci che in quelli viaggiatori. Ciò per buona parte è dovuto alla scelta di adottare la trasmissione elettrica per il trasferimento della potenza alle ruote (mediante motori elettrici). La velocità massima venne stabilita in 80 km/h sufficiente anche per l'effettuazione di treni sulle linee secondarie non elettrificate.
Le locomotive D.141 rappresentano uno dei risultati dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero nel secondo dopoguerra.
Per realizzare una tale locomotiva e ridurre al minimo i tempi di realizzazione, le FS si rivolsero a progetti già esistenti in primo luogo della FIAT che disponeva di proprie locomotive Diesel a carrelli.
Per guadagnare tempo venne richiesto il finanziamento alla società (senza fini di lucro) Eurofima e venne rielaborato un progetto di massima improntato alla struttura delle locomotive da manovra delle SNCF BB.63000 progettate alla metà degli anni cinquanta. In collaborazione con l'industria ferroviaria (un tempo era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), ne venne commissionata la costruzione alle maggiori industrie nazionali, la Fiat, il Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri e le Officine Meccaniche Reggiane. La locomotiva venne pensata in maniera tale da poter effettuare anche treni e tradotte merci, in pratica una polivalente.
Furono costruite dal 1962 al 1964 un totale di 29 unità dalla Fiat che costruì anche i motori Diesel su licenza Daimler-Benz, mentre i 4 motori di trazione e le 2 generatrici di corrente elettrica furono allestite per 15 unità dal TIBB e per 14 unità dalle Reggiane.
I primi esemplari entrarono in servizio nei Compartimenti di Venezia, Verona, Genova e Trieste, ma solo in questi due ultimi furono adibiti alle manovre pesanti nei porti e negli smistamenti; negli altri Compartimenti furono usati intensamente in testa a treni passeggeri e merci sulle linee secondarie per " tamponare " le emergenze dell'esercizio quotidiano e sostituire l'onerosa trazione a vapore.
La consegna, terminata nel 1979 delle nuove D.345 distolse anche le ultime D.141 dai servizi di linea relegandole al lavoro di manovra pesante negli scali di smistamento e negli imbarchi. A tale scopo fu disposto un intervento di potenziamento che prevedeva la sostituzione del motore con uno nuovo della Isotta Fraschini sovralimentato tarato alla potenza di 515 Kw, ma l'intervento, effettuato tra il 1980 e i 1981, riguardò solo 7 locomotive, in occasione della Riparazione Generale, a causa degli alti costi e per il contemporaneo sviluppo del progetto delle nuove D.145 che disponevano di una potenza quasi doppia.
Nel 1997 le FS riorganizzano completamente il traffico merci con il " Nuovo Modello d'Esercizio " che rivaluta le qualità di questa locomotiva che ha una seconda giovinezza, riprendendo di nuovo l'impiego giornaliero in piena linea. E proprio tra il 1997 e il 2001 il periodo più glorioso e più impegnativo di questa locomotiva dagli anni settanta.
Negli ultimi anni il progressivo disimpegno di Trenitalia dal traffico merci e la chiusura di alcuni scali ha relegato ancora queste locomotive a servizi saltuari o di breve lunghezza su brevi raccordi e linee in attesa di accantonamento per queste longeve locomotive che nel 2007 hanno compiuto 45 anni di attività
Le locomotive D.141 sono costituite da un telaio a due carrelli su cui sono montati due avancorpi e una cabina di guida paracentrale, piuttosto spostata verso la parte posteriore del telaio. Sono molto simili nella struttura ad analoghe e diffuse realizzazioni di altre ferrovie europee. Tutt'intorno hanno un praticabile fornito di corrimano di sicurezza. Sono perfettamente bidirezionali. I carrelli sono di tipo tradizionale con sospensione a balestra.
Le D.141 si sono dimostrate all'altezza della situazione, affidabili nell'esercizio di manovra negli scali, anche in quello più gravoso, sia nei servizi merci che in quelli viaggiatori. Ciò per buona parte è dovuto alla scelta di adottare la trasmissione elettrica per il trasferimento della potenza alle ruote (mediante motori elettrici). La velocità massima venne stabilita in 80 km/h sufficiente anche per l'effettuazione di treni sulle linee secondarie non elettrificate.
Abl 4703 Rivarossi HR2072
Abl 4703
Automotore da manovra ABL 4703 in livrea d'origine Castano Isabella. Fu consegnata il 31 luglio del 1957 alla Purfina di Genova Fegino e i successivi proprietari formali sono stati la Fina, la Società Continentale Petroli e infine è stata acquisita dal Museo di La Spezia che ha provveduto anche al restauro. Al momento dell'acquisizione da parte del museo, la livrea era arancio. Il mezzo dopo il restauro sembra che abbia ricevuto la matricola 4073 (anzichè 4703)
E207.0319 'Sogliola' Rivarossi HR2038
E207.0319
Gli automotori dei gruppi 206-207-208 e in seguito anche 210 e 211, più comunemente conosciuti con il soprannome di sogliole sono una realizzazione della fabbrica ABL, la Antonio Badoni di Lecco.
Vennero costruiti in Italia, su licenza della fabbrica tedesca Breuer, a partire dal 1931 e rimasero in produzione, nelle varie serie fino al 1952.
Il nomignolo di "sogliola" venne loro appioppato a causa della loro forma tipica: la cabina di manovra, unica e centrale era stretta e verticale, atta ad occupare pochissimo spazio tra i rotabili trainati, come del resto era contenuta la lunghezza complessiva di tutto il rotabile.
Nelle intenzioni progettuali il rotabile era destinato alle manovre nei piccoli scali ferroviari, nei depositi, nei raccordi civili e militari, di semplice manovrabilità e quindi adatto ad un uso universale.
Venne fornito anche all' Esercito, all'Aviazione e alla Marina Militare italiana e prestò servizio anche in Nord Africa nell'ultima guerra. Prodotto in svariate centinaia di unità ha prestato servizio nelle Ferrovie dello Stato fino agli anni ottanta; venne acquisito anche da numerose società private per il servizio di movimentazione carri merci all'interno dei raccordi ferroviari industriali ove qualche esemplare presta ancora servizio.
La motorizzazione a benzina o a nafta venne fornita dalla Fiat con vari tipi di propulsore: Fiat 366 da 83 kW e da 77 kW, Fiat 355 da 55 kW e Fiat 326 da 51 kW. La trasmissione del moto era a catena di trasmissione e corona dentata con cambio a quattro velocità. Il carrelloera a ruote piccole da 500-600 mm, a due assi motori. Il tutto permetteva una velocità massima molto modesta di 30-40 km/h ma ciò era del tutto sufficiente allo scopo per cui il mezzo era stato costruito.
fonte Wikipedia
Vennero costruiti in Italia, su licenza della fabbrica tedesca Breuer, a partire dal 1931 e rimasero in produzione, nelle varie serie fino al 1952.
Il nomignolo di "sogliola" venne loro appioppato a causa della loro forma tipica: la cabina di manovra, unica e centrale era stretta e verticale, atta ad occupare pochissimo spazio tra i rotabili trainati, come del resto era contenuta la lunghezza complessiva di tutto il rotabile.
Nelle intenzioni progettuali il rotabile era destinato alle manovre nei piccoli scali ferroviari, nei depositi, nei raccordi civili e militari, di semplice manovrabilità e quindi adatto ad un uso universale.
Venne fornito anche all' Esercito, all'Aviazione e alla Marina Militare italiana e prestò servizio anche in Nord Africa nell'ultima guerra. Prodotto in svariate centinaia di unità ha prestato servizio nelle Ferrovie dello Stato fino agli anni ottanta; venne acquisito anche da numerose società private per il servizio di movimentazione carri merci all'interno dei raccordi ferroviari industriali ove qualche esemplare presta ancora servizio.
La motorizzazione a benzina o a nafta venne fornita dalla Fiat con vari tipi di propulsore: Fiat 366 da 83 kW e da 77 kW, Fiat 355 da 55 kW e Fiat 326 da 51 kW. La trasmissione del moto era a catena di trasmissione e corona dentata con cambio a quattro velocità. Il carrelloera a ruote piccole da 500-600 mm, a due assi motori. Il tutto permetteva una velocità massima molto modesta di 30-40 km/h ma ciò era del tutto sufficiente allo scopo per cui il mezzo era stato costruito.
fonte Wikipedia
E208.039 Rivarosi HR2072
Gli automotori[1] dei gruppi 206-207-208 e in seguito anche 210 e 211, più comunemente conosciuti con il soprannome di sogliole sono una realizzazione della fabbrica ABL, la Antonio Badoni di Lecco.
Vennero costruiti in Italia, su licenza della fabbrica tedesca Breuer, a partire dal 1931 e rimasero in produzione, nelle varie serie fino al 1952.
Il nomignolo di "sogliola" venne loro appioppato a causa della loro forma tipica: la cabina di manovra, unica e centrale era stretta e verticale, atta ad occupare pochissimo spazio tra i rotabili trainati, come del resto era contenuta la lunghezza complessiva di tutto il rotabile.
Nelle intenzioni progettuali il rotabile era destinato alle manovre nei piccoli scali ferroviari, nei depositi, nei raccordi civili e militari, di semplice manovrabilità e quindi adatto ad un uso universale.
Vennero costruiti in Italia, su licenza della fabbrica tedesca Breuer, a partire dal 1931 e rimasero in produzione, nelle varie serie fino al 1952.
Il nomignolo di "sogliola" venne loro appioppato a causa della loro forma tipica: la cabina di manovra, unica e centrale era stretta e verticale, atta ad occupare pochissimo spazio tra i rotabili trainati, come del resto era contenuta la lunghezza complessiva di tutto il rotabile.
Nelle intenzioni progettuali il rotabile era destinato alle manovre nei piccoli scali ferroviari, nei depositi, nei raccordi civili e militari, di semplice manovrabilità e quindi adatto ad un uso universale.
E208.060 'Sogliola' Rivarossi HR2080
E208.600
Gli automotori 206 - 207 e 208 hanno pressoché le stesse dimensioni e caratteristiche; differiscono solo nella motorizzazione e nel peso in servizio, maggiore di 1 t nella serie 208.
- L'automotore 207.020 è conservato presso il Museo FS dei rotabili storici di Pietrarsa;
- L'automotore 207.040 è esposto al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio;
- L'automotore, tipo IV, ABL 4581 costruito nel 1947 è esposto nel Museo dei trasporti "Ogliari" di Ranco sul Lago Maggiore;
- N° 2 sogliole alienate dall'Esercito Italiano sono state acquisite dal Museo Ferroviario Piemontese di Torino.ABL 4729 restaurata funzionante;
- L'automotore 207.023 costruito da Badoni nel 1934 è ancora funzionante nel Museo Ferroviario della Puglia a Lecce;
- L'automotore ABL 4703 costruito nel 1957 è esposto e funzionante presso il Museo Nazionale dei Trasporti della Spezia;
- L'automotore tipo IV N, matricola 0415, è stato acquisito dalla FTI - Ferrovie Turistiche Italiane, sezione Basso Sebino, che l'ha fatto restaurare da un'azienda privata, rendendolo nuovamente operativo.
fonte Wikipedia
D 213.909 Brawa
D213.909
Le locomotive da manovra del gruppo 213 sono dei mezzi di trazione da manovra, a scartamento normale, di costruzione tedesca, del tipo comunemente indicato con la sigla Kö (seguita da una lettera e o f
in base alla serie) costruita in migliaia di esemplari tra il 1932 e
1959, e presente tuttora sugli impianti ferroviari di tutta la rete
italiana come locomotiva da cantiere.
Le locomotive, immatricolate nelle Ferrovie dello Stato in numero di 17 unità a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, erano state prodotte tra il 1933 e il 1936 in vari stabilimenti di produzione della Germania allo scopo di sostituite in alcuni servizi, di manovra e di brevi tradotte in linea, le locomotive da treno; vennero abbandonate dall'esercito nazista in ritirata e incamerate nel parco nazionale come preda bellica con numerazione 213.901-917. Ulteriori 4 unità rimasero in dotazione alla Ferrovia Torino-Ceres, alle Ferrovie e Tranvie Vicentine, alla STEFER e alla Società Veneta.[1] Hanno svolto servizio onorevole in vari impianti della rete ferroviaria. Le demolizioni sono iniziate alla fine degli anni settanta, ma alcuni esemplari, alienati, sopravvivono ancor oggi presso imprese di lavori e manutenzioni ferroviarie.
Gli esemplari in dotazione alle FS erano a trasmissione meccanica eccetto il 213.901 e 213.902 che avevano la trasmissione elettrica. La motorizzazione era diesel eccetto che per il 213.902 che aveva il motore a benzina. Gli esemplari in dotazione alle ferrovie in concessione sono tutti dotati di motore diesel e trasmissione meccanica. La motorizzazione originale, quanto mai variegata, a 3, 4 o 6 cilindri, con potenze variabili tra i 50 e i 75 CV, è stata nel tempo uniformata mediante rimotorizzazione con motore OM/Saurer tipo BXD da 150 CV eccetto che per il 213.902 che, in luogo del vecchio motore a benzina, ha ricevuto un motore diesel Fiat 366 da 105 CV e il 213.910 che ne ha avuto uno Fiat, tipo 355C, da 75 CV.[2]
da Wikipedia
Le locomotive, immatricolate nelle Ferrovie dello Stato in numero di 17 unità a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, erano state prodotte tra il 1933 e il 1936 in vari stabilimenti di produzione della Germania allo scopo di sostituite in alcuni servizi, di manovra e di brevi tradotte in linea, le locomotive da treno; vennero abbandonate dall'esercito nazista in ritirata e incamerate nel parco nazionale come preda bellica con numerazione 213.901-917. Ulteriori 4 unità rimasero in dotazione alla Ferrovia Torino-Ceres, alle Ferrovie e Tranvie Vicentine, alla STEFER e alla Società Veneta.[1] Hanno svolto servizio onorevole in vari impianti della rete ferroviaria. Le demolizioni sono iniziate alla fine degli anni settanta, ma alcuni esemplari, alienati, sopravvivono ancor oggi presso imprese di lavori e manutenzioni ferroviarie.
Gli esemplari in dotazione alle FS erano a trasmissione meccanica eccetto il 213.901 e 213.902 che avevano la trasmissione elettrica. La motorizzazione era diesel eccetto che per il 213.902 che aveva il motore a benzina. Gli esemplari in dotazione alle ferrovie in concessione sono tutti dotati di motore diesel e trasmissione meccanica. La motorizzazione originale, quanto mai variegata, a 3, 4 o 6 cilindri, con potenze variabili tra i 50 e i 75 CV, è stata nel tempo uniformata mediante rimotorizzazione con motore OM/Saurer tipo BXD da 150 CV eccetto che per il 213.902 che, in luogo del vecchio motore a benzina, ha ricevuto un motore diesel Fiat 366 da 105 CV e il 213.910 che ne ha avuto uno Fiat, tipo 355C, da 75 CV.[2]
da Wikipedia
D213.915 Brawa art.22314 “Köf II”
Kof FS Gr. 213.915 automotore da manovra Digitale. Fari illuminatisu entambi i lati, con decoder digitale installato.
D214.4133 Roco 43728.1 costr.Badoni
D214.4133
Livrea verde fasce gialle, costruzione Badoni
Le locomotive da manovra del gruppo 214 sono dei mezzi di trazione a scartamento normale che hanno iniziato a prestare servizio a partire dal 1964 con la prima serie, 214.7000 costruita in 20 esemplari tra il 1964 e 1965, diffondendosi poi negli impianti ferroviari di tutta la rete italiana. Sono state costruite in grande numero ed in varie serie diverse in tempi ed ordinazioni successive. La seconda serie, la 5000, è stata costruita in 156 esemplari tra il 1970 e 1976.
Le locomotive della serie 4000 costruite, in numero di 319 unità a partire dal 1979, dagli stabilimenti di produzione SOCIMI di Milano , Antonio Badoni Lecco e Officine Greco vennero progettate con lo scopo di sostituite in alcuni servizi, di manovra e di brevi tradotte in linea, le locomotive di manovra dei gruppi più obsoleti, tra cui le Sogliole e le 213, 215 e 218 ormai per lo più in cattivo stato. La prima ordinazione venne fatta nel 1978 e l'anno successivo vennero consegnate le prime due unità prototipo immatricolate come 214.4001-4002[1].
Le locomotive da manovra del gruppo 214 sono dei mezzi di trazione a scartamento normale che hanno iniziato a prestare servizio a partire dal 1964 con la prima serie, 214.7000 costruita in 20 esemplari tra il 1964 e 1965, diffondendosi poi negli impianti ferroviari di tutta la rete italiana. Sono state costruite in grande numero ed in varie serie diverse in tempi ed ordinazioni successive. La seconda serie, la 5000, è stata costruita in 156 esemplari tra il 1970 e 1976.
Le locomotive della serie 4000 costruite, in numero di 319 unità a partire dal 1979, dagli stabilimenti di produzione SOCIMI di Milano , Antonio Badoni Lecco e Officine Greco vennero progettate con lo scopo di sostituite in alcuni servizi, di manovra e di brevi tradotte in linea, le locomotive di manovra dei gruppi più obsoleti, tra cui le Sogliole e le 213, 215 e 218 ormai per lo più in cattivo stato. La prima ordinazione venne fatta nel 1978 e l'anno successivo vennero consegnate le prime due unità prototipo immatricolate come 214.4001-4002[1].
D214.4026 Roco 43728.2 costruzione Socimi, dep. Milano Sm.
D214.4026
Il progetto congiunto SOCIMI-FS prevedeva la costruzione di una piccola e versatile locomotiva che adottava un motore diesel a 4 tempi a iniezione diretta a 8 cilindri disposti a "V" raffreddato ad aria; il modello era l' LM 7300 prodotto dagli Stabilimenti Meccanici VM di Cento da 175 Kw di potenza a 1800 giri al minuto ma tarato a 95 kW allo scopo di sfruttarne le possibilità con un buon margine di sovraccarico momentaneo e quindi di durata ed affidabilità. L'impostazione generale della locomotiva, scelta dalle FS, prevedeva di massima le stesse caratteristiche complessive delle serie 214.1000 e macchine simili rifuggendo da soluzioni più moderne e differenti. Per la trasmissione del moto fu scelto quindi il convertitore idraulico di coppia Voith del tipo L33U, costruito dalla Breda su licenza con tre marce selezionabili che permettevano di raggiungere le velocità di 11, 21 e 35 km/h. In manovra invece era stabilito, mediante un selettore un diverso rapporto di trasmissione che limitava la velocità a 20 km/h. La trasmissione era seguita da un riduttore-invertitore Breda che infine trasmetteva il moto alle ruote per mezzo di due catene tipo duplex. [2]Nella progettazione della struttura sono state tenute in conto l'insonorizzazione della cabina di guida e la sicurezza prevedendo corrimani all'intorno sui praticabili e accesso alla cabina centrale posteriore mediante un terrazzino di accesso.
La categoria di bassa potenza scelta ha permesso, con la razionalizzazione degli incarichi di condotta, di assegnarle direttamente alle stazioni e di abilitarne alla guida il personale delle squadre di manovra.
La locomotiva è dotata di impianto frenante ad aria compressa con freno Westinghouse. Anche le sabbiere sono azionate ad aria compressa.
da Wikipedia
La categoria di bassa potenza scelta ha permesso, con la razionalizzazione degli incarichi di condotta, di assegnarle direttamente alle stazioni e di abilitarne alla guida il personale delle squadre di manovra.
La locomotiva è dotata di impianto frenante ad aria compressa con freno Westinghouse. Anche le sabbiere sono azionate ad aria compressa.
da Wikipedia
D 218.007 Liliput art.LL112331
D218.007
Livrea verde, telaio verde, fasce gialle frontali, griglia frontale unica,
dep. Livorno
D 218.001 Liliput art.LL112330
D218.001
Locomotiva Diesel da Manovra con Bielle del gruppo 214.
FS 218 001 "Badoni" Locomotiva diesel da manovra in Livrea Castano - Isabella, ep. III .
D 225.6098 Liliput art.LL132498
D225.6098
Le locomotive da manovra del gruppo 225 sono dei mezzi di trazione a scartamento normale utilizzati in servizio di manovra a partire dal 1955 sugli impianti ferroviari di tutta la rete italiana. Sono state costruite in 3 modelli con caratteristiche differenti.
Le locomotive vennero ordinate, nel 1954, dalle Ferrovie dello Stato alla Breda e alla Greco; le Breda ordinate rimasero soltanto due e vennero immatricolate con la numerazione 225.2001-2002. Le locomotive costruite da Greco invece furono invece ben 33, ordinate in tre serie tra 1954 e 1962. Nel 1958 venne esperito anche un ordine per 20 locomotive alla Jenbach dopo avere ricevute ed immatricolate le due unità prototipo 225.6098 e 225.6099 che differivano tra loro esclusivamente per il motore a 4 cilindri a V da 200 Cv per la prima e ad 8 cilindri a V da 250 CV per la seconda che venne preferita per l'ordinazione. La 225.6098 fu ri-immatricolata nel 1971 come Locomotiva 218.6098 dopo una sostituzione del motore.
Anche le locomotive Greco differivano tra loro nella motorizzazione che era costituita, per le prime 13 unità da un motore Deutz a 4 cilindri a V da 260 CV, a 750 g/m e ad iniezione diretta; per le ulteriori due serie di 10 unità ciascuno queste erano invece equipaggiate con un motore a 12 cilindri a V da 250 CV a 200 g/m, ad iniezione indiretta, raffreddato ad aria.
Il convertitore di coppia era per tutte le unità del tipo idrodinamico Voith eccetto per le due Breda che montavano invece un proprio cambio Breda-Sinclair. La trasmissione di moto era con contralbero e biella di accoppiamento delle ruote per tutte eccetto che per le Jenbach che utilizzavano la trasmissione ad albero cardanico con riduttore ad ingranaggi.
La lunghezza totale del rotabile era di 7,4 m ma le Jenbach erano quasi un metro più lunghe. Le locomotive vennero così immatricolate: 225.2001-2002 le Breda, 225.6001-6020 le Jenbach e 225.7001-7013, 7051-7060 e 7061-7070 le tre serie Greco[1]
La locomotiva fu dotata del classico impianto frenante ad aria compressa con freno Westinghouse e per aumentare l'aderenza allo spunto fu dotata di sabbiere azionate ad aria compressa. [2]
da Wikipedia
Le locomotive vennero ordinate, nel 1954, dalle Ferrovie dello Stato alla Breda e alla Greco; le Breda ordinate rimasero soltanto due e vennero immatricolate con la numerazione 225.2001-2002. Le locomotive costruite da Greco invece furono invece ben 33, ordinate in tre serie tra 1954 e 1962. Nel 1958 venne esperito anche un ordine per 20 locomotive alla Jenbach dopo avere ricevute ed immatricolate le due unità prototipo 225.6098 e 225.6099 che differivano tra loro esclusivamente per il motore a 4 cilindri a V da 200 Cv per la prima e ad 8 cilindri a V da 250 CV per la seconda che venne preferita per l'ordinazione. La 225.6098 fu ri-immatricolata nel 1971 come Locomotiva 218.6098 dopo una sostituzione del motore.
Anche le locomotive Greco differivano tra loro nella motorizzazione che era costituita, per le prime 13 unità da un motore Deutz a 4 cilindri a V da 260 CV, a 750 g/m e ad iniezione diretta; per le ulteriori due serie di 10 unità ciascuno queste erano invece equipaggiate con un motore a 12 cilindri a V da 250 CV a 200 g/m, ad iniezione indiretta, raffreddato ad aria.
Il convertitore di coppia era per tutte le unità del tipo idrodinamico Voith eccetto per le due Breda che montavano invece un proprio cambio Breda-Sinclair. La trasmissione di moto era con contralbero e biella di accoppiamento delle ruote per tutte eccetto che per le Jenbach che utilizzavano la trasmissione ad albero cardanico con riduttore ad ingranaggi.
La lunghezza totale del rotabile era di 7,4 m ma le Jenbach erano quasi un metro più lunghe. Le locomotive vennero così immatricolate: 225.2001-2002 le Breda, 225.6001-6020 le Jenbach e 225.7001-7013, 7051-7060 e 7061-7070 le tre serie Greco[1]
La locomotiva fu dotata del classico impianto frenante ad aria compressa con freno Westinghouse e per aumentare l'aderenza allo spunto fu dotata di sabbiere azionate ad aria compressa. [2]
da Wikipedia
D 236.003 RIVAROSSI HORNBY HR2031 dep.Savona
Le locomotive D.236 (in origine V 36) erano delle locomotive di costruzione tedesca, rimaste in territorio italiano dopo la fine della seconda guerra mondiale che vennero incorporate dalle Ferrovie dello Stato nel proprio parco.
La locomotiva, progettata in Germania nella seconda metà degli anni 30 e classificata con la sigla WR 360 C 14, iniziò ad essere costruita nel 1936 per gli usi delle forze armate tedesche (Wehrmacht). Fra il 1936 ed il 1944 ne vennero costruite più di 250 unità che trovarono impiego nei servizi connessi alle operazioni belliche. Avevano la cassa di tipo standardizzato con differenti tipi di motorizzazione. Le locomotive erano state progettate come multiruolo, da manovra e da treno per cui la velocità era di 30 km/h o di 60 km/h in base alla versione. I colori originali erano in verde militare.
Le locomotive V 36 arrivarono in Italia con la Wehrmacht, nel corso della seconda guerra mondiale, e in grande numero dopo l'8 settembre 1943; non tutte però, al momento della ritirata, poterono ritornare indietro.
Le Ferrovie dello Stato ne presero in carico 3 unità nel 1945[1]. La classificazione data all'origine fu D.236.001-003, e lo schema di coloritura iniziale fu quello normalmente adottato per le locomotive diesel da manovra: la cassa Isabella, il telaio e il tetto castano, con le traverse di testa colore rosso segnale. Verso il 1964per il gruppo venne prevista la nuova marcatura a sette cifre per locomotive Diesel - nella fattispecie 236.9001-9003 - ma essa non venne mai applicata, dato che era già in corso di radiazione la 236.001 e le altre macchine lo sarebbero state a breve (1971)[2]. La cifra 9 avrebbe indicato motori di provenienza eterogenea (MAN per la 001, Deutz per le altre due). Negli anni Sessanta, la 236.003 venne ricolorata in verde vagone con strisce giallo, nell'allora nuova livrea unificata per le locomotive da manovra. La 001 fu demolita nel dicembre 1964 nelle Officine FS di Rimini; le altre due vennero radiate nel 1971 - ad agosto la 002 e a settembre la 003 - dopo gli ultimi anni di servizio svolti nella zona di Savona. La 002 venne ceduta all'impresa di lavori ferroviari Valditerra, ma non è chiaro se sia mai rientrata in servizio, e venne demolita nel 1977; la 003 passò invece all'acciaieria Rumi (poi acciaieria di Montello), dove restò in servizio sino agli anni Ottanta.
Un buon numero di V 36 sono state acquistate nuove in Germania o di seconda mano da imprese private di manutenzione ferroviaria o piccole ferrovie private italiane.
Una di queste, la Ferrovia della Valle Seriana (FVS), ne utilizzava due, classificate come locomotive diesel LD 61-62. Alla chiusura della FVS, le due macchine furono acquistate dalla Ferrovia Suzzara-Ferrara per la sua linea omonima, nel 2001 sono confluite nel parco FER e attualmente sono ancora esistenti sebbene inutilizzate.
Le locomotive D.236 erano locomotive di tipo militare, dalla costruzione e dall'allestimento molto spartano e robusto, dotate di una sola cabina di guida all'estremità posteriore e di un grande cofano motore; queste macchine presentavano un carro a passo rigido montato su 3 assi con ruote accoppiate mediante biella, che a sua volta prendeva il moto da un asse cieco, vale a dire un asse motore dotato di manovella e contrappeso ma privo di ruote, posto fra il secondo e il terzo asse.
Il motore, Deutz o Krupp a 6 cilindri in linea, erogava una potenza continuativa di circa 200 kW sufficiente all'effettuazione di tradotte e manovre per le quali bastava la non elevata velocità massima ammessa, pari a 60 km/h, in seguito abbassata a 50 km/h. La trasmissione era di tipo idraulico Voith.Nell'agosto 1945 la 236.001 era assegnata al deposito locomotive di Firenze, la 002 a quello di Asti e la 003 a quello di Savona. Tutte e tre passarono poi al deposito di Savona, quindi a quello di Pisa e da ultimo a quello di Savona, dove rimasero fino alla radiazione[3].
Un esemplare è conservato al Museo Ferroviario Piemontese, presso la sede espositiva di Savigliano(cn), è stato donato dalla Italcementi di Borgo San Dalmazzo(cn) dove veniva utilizzata per le manovre, dovrebbe essere funzionante.
fonte Wikipedia
La locomotiva, progettata in Germania nella seconda metà degli anni 30 e classificata con la sigla WR 360 C 14, iniziò ad essere costruita nel 1936 per gli usi delle forze armate tedesche (Wehrmacht). Fra il 1936 ed il 1944 ne vennero costruite più di 250 unità che trovarono impiego nei servizi connessi alle operazioni belliche. Avevano la cassa di tipo standardizzato con differenti tipi di motorizzazione. Le locomotive erano state progettate come multiruolo, da manovra e da treno per cui la velocità era di 30 km/h o di 60 km/h in base alla versione. I colori originali erano in verde militare.
Le locomotive V 36 arrivarono in Italia con la Wehrmacht, nel corso della seconda guerra mondiale, e in grande numero dopo l'8 settembre 1943; non tutte però, al momento della ritirata, poterono ritornare indietro.
Le Ferrovie dello Stato ne presero in carico 3 unità nel 1945[1]. La classificazione data all'origine fu D.236.001-003, e lo schema di coloritura iniziale fu quello normalmente adottato per le locomotive diesel da manovra: la cassa Isabella, il telaio e il tetto castano, con le traverse di testa colore rosso segnale. Verso il 1964per il gruppo venne prevista la nuova marcatura a sette cifre per locomotive Diesel - nella fattispecie 236.9001-9003 - ma essa non venne mai applicata, dato che era già in corso di radiazione la 236.001 e le altre macchine lo sarebbero state a breve (1971)[2]. La cifra 9 avrebbe indicato motori di provenienza eterogenea (MAN per la 001, Deutz per le altre due). Negli anni Sessanta, la 236.003 venne ricolorata in verde vagone con strisce giallo, nell'allora nuova livrea unificata per le locomotive da manovra. La 001 fu demolita nel dicembre 1964 nelle Officine FS di Rimini; le altre due vennero radiate nel 1971 - ad agosto la 002 e a settembre la 003 - dopo gli ultimi anni di servizio svolti nella zona di Savona. La 002 venne ceduta all'impresa di lavori ferroviari Valditerra, ma non è chiaro se sia mai rientrata in servizio, e venne demolita nel 1977; la 003 passò invece all'acciaieria Rumi (poi acciaieria di Montello), dove restò in servizio sino agli anni Ottanta.
Un buon numero di V 36 sono state acquistate nuove in Germania o di seconda mano da imprese private di manutenzione ferroviaria o piccole ferrovie private italiane.
Una di queste, la Ferrovia della Valle Seriana (FVS), ne utilizzava due, classificate come locomotive diesel LD 61-62. Alla chiusura della FVS, le due macchine furono acquistate dalla Ferrovia Suzzara-Ferrara per la sua linea omonima, nel 2001 sono confluite nel parco FER e attualmente sono ancora esistenti sebbene inutilizzate.
Le locomotive D.236 erano locomotive di tipo militare, dalla costruzione e dall'allestimento molto spartano e robusto, dotate di una sola cabina di guida all'estremità posteriore e di un grande cofano motore; queste macchine presentavano un carro a passo rigido montato su 3 assi con ruote accoppiate mediante biella, che a sua volta prendeva il moto da un asse cieco, vale a dire un asse motore dotato di manovella e contrappeso ma privo di ruote, posto fra il secondo e il terzo asse.
Il motore, Deutz o Krupp a 6 cilindri in linea, erogava una potenza continuativa di circa 200 kW sufficiente all'effettuazione di tradotte e manovre per le quali bastava la non elevata velocità massima ammessa, pari a 60 km/h, in seguito abbassata a 50 km/h. La trasmissione era di tipo idraulico Voith.Nell'agosto 1945 la 236.001 era assegnata al deposito locomotive di Firenze, la 002 a quello di Asti e la 003 a quello di Savona. Tutte e tre passarono poi al deposito di Savona, quindi a quello di Pisa e da ultimo a quello di Savona, dove rimasero fino alla radiazione[3].
Un esemplare è conservato al Museo Ferroviario Piemontese, presso la sede espositiva di Savigliano(cn), è stato donato dalla Italcementi di Borgo San Dalmazzo(cn) dove veniva utilizzata per le manovre, dovrebbe essere funzionante.
fonte Wikipedia
D 245.2018 Rivarossi art.1750
Le locomotive del gruppo 245 delle Ferrovie dello Stato sono locomotive di rodiggio C a scartamento normale, con motore Diesel e trasmissione idrodinamica (ed in parte idrostatica), che dal 1963 prestano servizio da manovra negli impianti ferroviari italiani. Sono state costruite in grande numero ed in varie serie diverse in tempi ed ordinazioni successive.
Il folto ed eterogeneo gruppo di locomotive da manovra 245 nasce dall'esigenza delle Ferrovie dello Stato italiane di ammodernare il proprio parco di rotabili sostituendo nel contempo le sempre più antieconomiche locomotive a vapore che oltre ai consumi elevati di carbone richiedevano un equipaggio di due agenti di macchina e tutta una struttura di accudienza e manutenzione nei depositi. All'inizio degli anni 60 il Servizio Materiale e Trazione di Firenze approntò un progetto in collaborazione con l'affermata azienda austriaca produttrice di locomotive Jenbacher Werke; dopo un periodo di prova di un prototipo nel 1963 venne consegnata una piccola serie di 9 unità, costruite su licenza dalla Officine Meccaniche della Stanga di Padova; queste vennero immatricolate come 245.6001-6009 ed assegnate ai compartimenti ferroviari di Milano e di Venezia.[1]
Nello stesso periodo le FS effettuarono un ordinativo, a più riprese per complessive 58 unità, alla Badoni di Lecco anch'essa prestigiosa azienda produttrice di locomotive da manovra che aveva sviluppato una sua offerta di 245 ma con trasmissione idrostatica e biella di accoppiamento dei 3 assi. Queste entrarono in servizio tra il 1964 e il 1968 e vennero immatricolate come 245.0001-0058.[2]
Alla fine del 1963 valutato il positivo riscontro pratico nell'esercizio delle 245 del progetto Jenbach le ferrovie ordinarono un lotto di 155 locomotive che vennero dette di tipo unificato(cioè del tipo con trasmissione idrodinamica Voith e alberi cardanici) all'industria coinvolgendo nella commessa i Cantieri Navali Riuniti, le Reggiane e la OM; le consegne iniziate nel1966 si conclusero nel 1970. Tra il 1973 e il 1980 è stata commissionata un'ulteriore serie, a bielle, progettata dalla Breda di Pistoia, a varie industrie come IMER, Ferrosud, Greco e Badoni. La serie, ultima per il gruppo, è stata immatricolata come 245.2101-2237.[3] In seguito furono costruite ulteriori unità di tale serie, cioè le 245.2238-2286, consegnate entro il 1987, portando il numero totale della serie 2100 a 186 unità (in sostituzione dell'ulteriore unità 245.2287 prevista in ordine, venne fornito il prototipo 255.2101).[4] Nel 1986 la 245.2014 fu trasformata nel prototipo del nuovo gruppo di locomotive Diesel da manovra 250.2001.[5]
Sotto la denominazione di locomotiva 245 sono state immatricolati rotabili che di comune avevano soltanto il rodiggio e la meccanica di massima. Si possono suddividere in due grandi categorie:
Le idrostatiche della Badoni con un convertitore di coppia ad alta pressione Hydro-Titan e la trasmissione di moto a biella di accoppiamento; appartengono a questa serie le 245.0001-0058.
Le idrodinamiche derivate dalle Jenbach con cambio idrodinamico e trasmissione ad alberi cardanici e le serie successive con trasmissione a bielle successive alla serie idrostatica.
La serie 245.6000 ha montata la trasmissione ad alberi cardanici mentre la serie 245.2200 ha avuta la trasmissione a biella motrice di accoppiamento con presa di moto da asse cieco contrappesato. Hanno montato a seconda della serie motori Jenbacher Werke per la serie 245.6000, Breda per la serie 245.2000, Mercedes-Benz (costruito da Fiat su licenza) per la serie 245.1000, motore OM per le serie costruite da Badoni. Il cambio è di tipo idrodinamico Voith con riduttore/invertitore e 2 caratteristiche di trazione nelle serie 2000 e 6000, OM tipo S per la serie 1000.[6]
A partire dal 1975 le locomotive idrostatiche sono state modificate a causa della onerosità di manutenzione unificandole alle altre mediante lo smontaggio del convertitore idrostatico sostituito dal normalizzato' cambio idrodinamico Voith. Le prestazioni della locomotiva, di tutto rispetto, permettono il traino in manovra di 1000 t su pendenza massima del 3 per mille. La locomotiva è dotata di impianto frenante a ceppi ad aria compressa con freno Westinghouse. Anche le sabbiere sono azionate ad aria compressa. Il gruppo particolare delle idrostatiche Badoni differiva per il sistema di rallentamento e frenatura idrostatico brevettato.
Wikipedia
Il folto ed eterogeneo gruppo di locomotive da manovra 245 nasce dall'esigenza delle Ferrovie dello Stato italiane di ammodernare il proprio parco di rotabili sostituendo nel contempo le sempre più antieconomiche locomotive a vapore che oltre ai consumi elevati di carbone richiedevano un equipaggio di due agenti di macchina e tutta una struttura di accudienza e manutenzione nei depositi. All'inizio degli anni 60 il Servizio Materiale e Trazione di Firenze approntò un progetto in collaborazione con l'affermata azienda austriaca produttrice di locomotive Jenbacher Werke; dopo un periodo di prova di un prototipo nel 1963 venne consegnata una piccola serie di 9 unità, costruite su licenza dalla Officine Meccaniche della Stanga di Padova; queste vennero immatricolate come 245.6001-6009 ed assegnate ai compartimenti ferroviari di Milano e di Venezia.[1]
Nello stesso periodo le FS effettuarono un ordinativo, a più riprese per complessive 58 unità, alla Badoni di Lecco anch'essa prestigiosa azienda produttrice di locomotive da manovra che aveva sviluppato una sua offerta di 245 ma con trasmissione idrostatica e biella di accoppiamento dei 3 assi. Queste entrarono in servizio tra il 1964 e il 1968 e vennero immatricolate come 245.0001-0058.[2]
Alla fine del 1963 valutato il positivo riscontro pratico nell'esercizio delle 245 del progetto Jenbach le ferrovie ordinarono un lotto di 155 locomotive che vennero dette di tipo unificato(cioè del tipo con trasmissione idrodinamica Voith e alberi cardanici) all'industria coinvolgendo nella commessa i Cantieri Navali Riuniti, le Reggiane e la OM; le consegne iniziate nel1966 si conclusero nel 1970. Tra il 1973 e il 1980 è stata commissionata un'ulteriore serie, a bielle, progettata dalla Breda di Pistoia, a varie industrie come IMER, Ferrosud, Greco e Badoni. La serie, ultima per il gruppo, è stata immatricolata come 245.2101-2237.[3] In seguito furono costruite ulteriori unità di tale serie, cioè le 245.2238-2286, consegnate entro il 1987, portando il numero totale della serie 2100 a 186 unità (in sostituzione dell'ulteriore unità 245.2287 prevista in ordine, venne fornito il prototipo 255.2101).[4] Nel 1986 la 245.2014 fu trasformata nel prototipo del nuovo gruppo di locomotive Diesel da manovra 250.2001.[5]
Sotto la denominazione di locomotiva 245 sono state immatricolati rotabili che di comune avevano soltanto il rodiggio e la meccanica di massima. Si possono suddividere in due grandi categorie:
Le idrostatiche della Badoni con un convertitore di coppia ad alta pressione Hydro-Titan e la trasmissione di moto a biella di accoppiamento; appartengono a questa serie le 245.0001-0058.
Le idrodinamiche derivate dalle Jenbach con cambio idrodinamico e trasmissione ad alberi cardanici e le serie successive con trasmissione a bielle successive alla serie idrostatica.
La serie 245.6000 ha montata la trasmissione ad alberi cardanici mentre la serie 245.2200 ha avuta la trasmissione a biella motrice di accoppiamento con presa di moto da asse cieco contrappesato. Hanno montato a seconda della serie motori Jenbacher Werke per la serie 245.6000, Breda per la serie 245.2000, Mercedes-Benz (costruito da Fiat su licenza) per la serie 245.1000, motore OM per le serie costruite da Badoni. Il cambio è di tipo idrodinamico Voith con riduttore/invertitore e 2 caratteristiche di trazione nelle serie 2000 e 6000, OM tipo S per la serie 1000.[6]
A partire dal 1975 le locomotive idrostatiche sono state modificate a causa della onerosità di manutenzione unificandole alle altre mediante lo smontaggio del convertitore idrostatico sostituito dal normalizzato' cambio idrodinamico Voith. Le prestazioni della locomotiva, di tutto rispetto, permettono il traino in manovra di 1000 t su pendenza massima del 3 per mille. La locomotiva è dotata di impianto frenante a ceppi ad aria compressa con freno Westinghouse. Anche le sabbiere sono azionate ad aria compressa. Il gruppo particolare delle idrostatiche Badoni differiva per il sistema di rallentamento e frenatura idrostatico brevettato.
- Locomotiva 245.6001-6009: Officine Meccaniche della Stanga/Jenbacher Werke
- Locomotiva 245.2001-2020: Officine Meccaniche Reggiane/Breda
- Locomotiva 245.6010-6124: Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke
- Locomotiva 245.1001-1020: OM/FIAT-Mercedes-Benz
- Locomotiva 245.0001-0058: Antonio Badoni/OM
- Locomotiva 245.2101-2237: Antonio Badoni/Greco/Ferrosud/IMER
Wikipedia
D 341.5001 Rivarossi HR2003
D341.5001
Le locomotive D.341 sono costruite con due cabine di guida alle estremità, piuttosto sacrificate come spazio, con assoluta bidirezionalità. La cassa è divisa in tre ambienti con un grande comparto con il gruppo motore-generatrice, compressori e dispositivi di raffreddamento.
I carrelli sono di tipo tradizionale con sospensione a balestra.
I motori installati all'origine sono di due tipi:
Fiat-Grandi Motori: la motorizzazione uguale per le due serie Fiat è del tipo 2312 S.F., ad iniezione diretta, a 12 cilindri a "V" di alesaggio 230 mm e corsa 270 mm in grado di sviluppare la potenza di 1320 CV a 1.000 giri/m. La seconda serie pur avendo lo stesso motore ha ricevuta una taratura a 1400 CV di potenza. Il rapporto di trasmissione è di 15/69 nella I° serie e 16/67 nella seconda serie. Breda: Il motore è il Breda-Paxman tipo 12YLX, ad iniezione diretta a 12 cilindri a "V" e potenza di 1400 CV.Nel 1957 le Ferrovie dello Stato hanno esperito un ordine che però non ha avuto seguito oltre ai due prototipi:
D.341.4001 (Ansaldo) D.341.5001 (Reggiane)
Il primo, il più potente di tutta la serie di locomotive D.341, montava un motore di costruzione Ansaldo/Maybach ad iniezione diretta a 16 cilindri a "V" della potenza di 1 600 CV a 1 500 giri/m.; la generatrice anch'essa di costruzione Ansaldo, come tutto il resto del circuito di trazione, forniva ben 1 068 kW (contro gli 860 kW delle 341-2ª serie) utilizzati dai potenti motori di trazione di ben 232 kW di potenza ciascuno.
La locomotiva delle Reggiane montava invece un motore Reggiane/Man di 12 cilindri a V ed aveva prestazioni analoghe a tutto il resto delle locomotive.
da Wikipedia
D341.1017 Oskar art.1001 II serie Dep.Torino
D341.1017
La D.341 è la prima locomotiva diesel-elettrica realizzate dalle Ferrovie dello Stato italiane in collaborazione con l'industria privata nazionale.Le locomotive D.341 sono il primo frutto dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero per il rilancio delle ferrovie nel secondo dopoguerra. Progettate a metà degli anni cinquanta per la prima volta in collaborazione con l'industria ferroviaria (fino ad allora era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), ne venne commissionata la costruzione alle due maggiori industrie private nazionali, la Fiat e la Breda. La locomotiva venne pensata in maniera da essere multiruolo, robusta e allo stesso tempo economica e di facile manutenzione.
Furono costruite dal 1957 al 1963 in numero di 105 esemplari suddivisi in due serie e con motorizzazione differente. Della prima serie le D.341.1001-1016 vennero commissionate alla Fiat e le 2 classificate D.341.2001-2002 alla Breda, .
La seconda serie, modificata anche nell'aspetto estetico, vide aggiungere le D.341.1017-1068 al gruppo di quelle con motorizzazione Fiat e le D.341.2003-2035 al gruppo di quelle Breda. Venne fatto un ordine anche alla Ansaldo ed alla Officine Meccaniche Reggiane ma rimasero esemplari unici, immatricolati come D.341.4001 e D.341.5001.
La D.341 fu concepita per sostituire le locomotive a vapore nell'utilizzo alla testa di treni merci e viaggiatori, su qualunque tipo di armamento e linea non elettrificata.La locomotiva D.341.1020 è stata venduta alla Ferrovia Bologna Portomaggiore e rinumerata DE.341.501, ora confluita in Ferrovie Emilia Romagna.
da Wikipedia
Furono costruite dal 1957 al 1963 in numero di 105 esemplari suddivisi in due serie e con motorizzazione differente. Della prima serie le D.341.1001-1016 vennero commissionate alla Fiat e le 2 classificate D.341.2001-2002 alla Breda, .
La seconda serie, modificata anche nell'aspetto estetico, vide aggiungere le D.341.1017-1068 al gruppo di quelle con motorizzazione Fiat e le D.341.2003-2035 al gruppo di quelle Breda. Venne fatto un ordine anche alla Ansaldo ed alla Officine Meccaniche Reggiane ma rimasero esemplari unici, immatricolati come D.341.4001 e D.341.5001.
La D.341 fu concepita per sostituire le locomotive a vapore nell'utilizzo alla testa di treni merci e viaggiatori, su qualunque tipo di armamento e linea non elettrificata.La locomotiva D.341.1020 è stata venduta alla Ferrovia Bologna Portomaggiore e rinumerata DE.341.501, ora confluita in Ferrovie Emilia Romagna.
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D342.3001 ATM Art. ATM 01 HO dep. di Bologna
Le D.342 3001 - 3002 furono consegnate rispettivamente nel marzo 1962 e nel maggio 1961. Erano equipaggiate con motore OM Saurer 12 cilindri a V di 50°, con potenza di 625 kW a 1500 giri/min per quanto riguarda la 3001 e FIAT - Daimler Benz MB 820 Bd caratterizzato dalla potenza di 661.75 kW a 1.500 giri/min per quanto concerne la 3002. Per quel che riguarda la trasmissione, erano adottati cambi idraulici OM - SRM DS 1.2/1.3, costruiti in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Il carrello era molto simile a quello delle D341, essendo stato da esso derivato per potersi adattare alla trasmissione idraulica. Aveva un passo di 3300 mm, e le ruote, al nuovo, avevano un diametro di 1040 mm. Anche la cassa presentava notevoli differenze rispetto alle Ansaldo e alla Breda. Assegnate inizialmente a Torino, le due OM passarono in seguito a Bologna. La D342 3001 e la D342 3002 furono demolite rispettivamente nel 1979 (accantonamento avvenuto nel 1975) e nel 1976 (accantonamento avvenuto nel 1971 a causa dei danni subiti in un incendio scoppiato nel marzo 1970).
D342 4008 ACME 60066 Terzo faro dep. Siena
Le locomotive D.342.4000 sono un gruppo di 17 locomotive diesel-idrauliche realizzate per le Ferrovie dello Stato italiane, dalla fabbrica di rotabili ferroviari Ansaldo
Le locomotive D.342, della serie 4000, furono progettate nell'ambito del programma di modernizzazione delle Ferrovie dello Stato nelsecondo dopoguerra; utilizzavano la trasmissione idraulica, che aveva avuto già notevole diffusione in Germania, ma rappresentava una novità per l'Italia. Progettate a metà degli anni cinquanta in collaborazione con l'industria ferroviaria (prima era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), nel 1957 ne venne commissionata la costruzione, oltre alla Fiat Ferroviaria e alla OM, anche alla Ansaldo in numero di 2 unità immatricolate come D.342.4001-4002. Successivamente, nel 1959, ne vennero commissionate ulteriori 15 unità con motorizzazione e trasmissione idraulica uguale alle prime per le unità da 4003 a 4014 e con motore più potente per le unità da 4015 a 4017.
Svolsero servizio in Piemonte, in Sardegna e successivamente in Toscana presso il Deposito locomotive di Siena[1] Le locomotive D.342, costruite con cabine di guida alle due estremità, sono perfettamente bidirezionali. La cassa è divisa in tre ambienti con un grande comparto per il gruppo motore, i compressori e i dispositivi di raffreddamento.I motori installati in numero di 2 per locomotiva sono costruiti su licenza Maybach del tipo MD 435, a precamera, a 12 cilindri a "V" di alesaggio 185 mm e corsa 200 mm in grado di sviluppare la potenza complessiva di 800 CV a 1.500 giri/m. I due motori delle ultime tre unità sono dello stesso tipo ma con potenza maggiorata a 1000 CV a 1.500 giri/m.
La trasmissione, uguale per ambedue, è costituita da un cambio idraulico Mekydro K 104U a 4 marce con moltiplicatore sul cambio.
Le locomotive D.342, della serie 4000, furono progettate nell'ambito del programma di modernizzazione delle Ferrovie dello Stato nelsecondo dopoguerra; utilizzavano la trasmissione idraulica, che aveva avuto già notevole diffusione in Germania, ma rappresentava una novità per l'Italia. Progettate a metà degli anni cinquanta in collaborazione con l'industria ferroviaria (prima era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), nel 1957 ne venne commissionata la costruzione, oltre alla Fiat Ferroviaria e alla OM, anche alla Ansaldo in numero di 2 unità immatricolate come D.342.4001-4002. Successivamente, nel 1959, ne vennero commissionate ulteriori 15 unità con motorizzazione e trasmissione idraulica uguale alle prime per le unità da 4003 a 4014 e con motore più potente per le unità da 4015 a 4017.
Svolsero servizio in Piemonte, in Sardegna e successivamente in Toscana presso il Deposito locomotive di Siena[1] Le locomotive D.342, costruite con cabine di guida alle due estremità, sono perfettamente bidirezionali. La cassa è divisa in tre ambienti con un grande comparto per il gruppo motore, i compressori e i dispositivi di raffreddamento.I motori installati in numero di 2 per locomotiva sono costruiti su licenza Maybach del tipo MD 435, a precamera, a 12 cilindri a "V" di alesaggio 185 mm e corsa 200 mm in grado di sviluppare la potenza complessiva di 800 CV a 1.500 giri/m. I due motori delle ultime tre unità sono dello stesso tipo ma con potenza maggiorata a 1000 CV a 1.500 giri/m.
La trasmissione, uguale per ambedue, è costituita da un cambio idraulico Mekydro K 104U a 4 marce con moltiplicatore sul cambio.
D343.2029 livrea d'origine Roco 62873 dep.di Fabriano
D343.2029
Dopo l'esperienza positiva maturata con le D.341 e la valutazione dei sistemi di trasmissione idraulica con le D.342 e D.442 le Ferrovie dello Stato nel 1964 commissionarono all'industria privata la costruzione di una locomotiva che fosse multiruolo e allo stesso tempo economica. Venne quindi scelta una potenza installata tipo di 1000 CV come limite allo stesso tempo economico ma non troppo basso.
Furono costruite dal 1967 al 1970 in 75 esemplari suddivisi in due serie con motorizzazione differente. Ne vennero ordinate 40 unità alla Fiat e 35 alla Breda e vennero classificate D.343.1001-1040 le prime e D.343.2001-2035 le seconde.
Le 343 sono le capostipiti del progetto delle Diesel unificate (di cui fanno parte anche le D.345, D.443 e D.445) aventi in comune il disegno delle casse e l'utilizzo, per la prima volta su una locomotiva italiana, di un carrello monomotore di progettazione FS.
La D.343 fu concepita per sostituire le locomotive a vapore nell'utilizzo alla testa di treni merci e viaggiatori, su linee con armamento leggero e non elettrificate.
Negli anni novanta si è cominciato l'accantonamento del gruppo; attualmente è quasi tutto fuori servizio eccetto un certo numero di unità cedute a società ferroviarie private o regionali e alcune unità preservate a scopo storico. Nel 2002 è stata operata la ricostruzione potenziata della 343.2016 e nel 2008 è iniziata la riconversione in gruppo 449 di due unità.
Nel corso del 2009 3 unità del gruppo D.343 sono state inserite nell'asset rotabili storici Italiani: si tratta delle Fiat D.343.1001 (in riparazione e restituzione all'aspetto originario alla OMR di Catania C.le, assegnata alla DPR/DRSI di Trenitalia) a affidata all'Associazione TRENO D.O.C., e D.343.1030 (al gruppo Ale 883 di Tirano) e della Breda D.343.2026 (al Deposito Rotabili Storici di Pistoia)
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Furono costruite dal 1967 al 1970 in 75 esemplari suddivisi in due serie con motorizzazione differente. Ne vennero ordinate 40 unità alla Fiat e 35 alla Breda e vennero classificate D.343.1001-1040 le prime e D.343.2001-2035 le seconde.
Le 343 sono le capostipiti del progetto delle Diesel unificate (di cui fanno parte anche le D.345, D.443 e D.445) aventi in comune il disegno delle casse e l'utilizzo, per la prima volta su una locomotiva italiana, di un carrello monomotore di progettazione FS.
La D.343 fu concepita per sostituire le locomotive a vapore nell'utilizzo alla testa di treni merci e viaggiatori, su linee con armamento leggero e non elettrificate.
Negli anni novanta si è cominciato l'accantonamento del gruppo; attualmente è quasi tutto fuori servizio eccetto un certo numero di unità cedute a società ferroviarie private o regionali e alcune unità preservate a scopo storico. Nel 2002 è stata operata la ricostruzione potenziata della 343.2016 e nel 2008 è iniziata la riconversione in gruppo 449 di due unità.
Nel corso del 2009 3 unità del gruppo D.343 sono state inserite nell'asset rotabili storici Italiani: si tratta delle Fiat D.343.1001 (in riparazione e restituzione all'aspetto originario alla OMR di Catania C.le, assegnata alla DPR/DRSI di Trenitalia) a affidata all'Associazione TRENO D.O.C., e D.343.1030 (al gruppo Ale 883 di Tirano) e della Breda D.343.2026 (al Deposito Rotabili Storici di Pistoia)
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D345.1092 Roco art.43614.2 dep. Benevento
D345.1092
Verde/isabella, vetri tondi, costruzione Fiat Ferr. Savigliano, deposito Benevento.
Dopo l'esperienza positiva maturata con le D.343 e la valutazione dei problemi evidenziatisi con l'esperienza pratica, nel 1970 le Ferrovie dello Stato emisero una nuova ordinazione di 70 locomotive D.345 all'industria privata la costruzione di una ulteriore serie che tenesse conto di alcune modifiche ed aggiornamenti. Venne riconfermata la potenza installata tipo di 1000 CVe scelta la motorizzazione tipo SSF218 della Fiat, mentre venne abbandonata la motorizzazione Breda-Paxman con l'installazione di un nuovo sistema di raffreddamento più affidabile del tipo Behr a comando e motore oleodinamico azionato termostaticamente. Nel 1973 venne perfezionata un'ulteriore ordinazione di 40 locomotive e due anni dopo di altre 35. Le industrie commissionarie furono la Fiat, la Breda, e la SOFER con gli equipaggiamenti elettrici di Marelli, TIBB e Italtrafo. L'ultima unità della serie venne consegnata a metà del 1979.
Le locomotive D.345 mantengono la struttura di massima unificata delle 343. Il vano centrale motori non ha più il bagagliaio con due saracinesche laterali, mai utilizzato, è quindi un grande comparto con il gruppo motore-generatrice e i compressori; i dispositivi di raffreddamento intercooling, radiatori e ventola verticale si trovano in un vano a parte.
I carrelli sono sempre a collo di cigno e sospensione con molle ad elica ma è stato eliminato il doppio collo sul quale si erano manifestati serie crettature nelle precedenti 443/343. Al loro interno vi è sempre il gruppo riduttore con la trasmissione ad albero cavo ed anello danzante.Il motore installati è il Fiat tipo 218SSF a iniezione diretta, a 4+4 cilindri a "V" della potenza di 1350 CV a 1500 g/m.La parte elettrica delle 345 è costituita da un generatore di corrente continua della potenza di 960 kW, costruito dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri.I motori di trazione, montati uno per carrello, sono di costruzione Ansaldo.
Il circuito di comando è realizzato con interruttori elettropneumatici e relais contenuti in un grande armadio posto nella cabina di guida anteriore, a parete, dietro le spalle del macchinista. Nella 345 è stata introdotta la regolazione statica di indebolimento di campo (shunt) dei motori di trazione, divisi in 5 livelli e che si inseriscono automaticamente a seconda della corrente (uno alla volta ed alternati per ogni motore) quando il controller di trazione (che assomiglia ad un volante ed ha 13 posizioni) è nelle tacche 10-13.
Dopo l'esperienza positiva maturata con le D.343 e la valutazione dei problemi evidenziatisi con l'esperienza pratica, nel 1970 le Ferrovie dello Stato emisero una nuova ordinazione di 70 locomotive D.345 all'industria privata la costruzione di una ulteriore serie che tenesse conto di alcune modifiche ed aggiornamenti. Venne riconfermata la potenza installata tipo di 1000 CVe scelta la motorizzazione tipo SSF218 della Fiat, mentre venne abbandonata la motorizzazione Breda-Paxman con l'installazione di un nuovo sistema di raffreddamento più affidabile del tipo Behr a comando e motore oleodinamico azionato termostaticamente. Nel 1973 venne perfezionata un'ulteriore ordinazione di 40 locomotive e due anni dopo di altre 35. Le industrie commissionarie furono la Fiat, la Breda, e la SOFER con gli equipaggiamenti elettrici di Marelli, TIBB e Italtrafo. L'ultima unità della serie venne consegnata a metà del 1979.
Le locomotive D.345 mantengono la struttura di massima unificata delle 343. Il vano centrale motori non ha più il bagagliaio con due saracinesche laterali, mai utilizzato, è quindi un grande comparto con il gruppo motore-generatrice e i compressori; i dispositivi di raffreddamento intercooling, radiatori e ventola verticale si trovano in un vano a parte.
I carrelli sono sempre a collo di cigno e sospensione con molle ad elica ma è stato eliminato il doppio collo sul quale si erano manifestati serie crettature nelle precedenti 443/343. Al loro interno vi è sempre il gruppo riduttore con la trasmissione ad albero cavo ed anello danzante.Il motore installati è il Fiat tipo 218SSF a iniezione diretta, a 4+4 cilindri a "V" della potenza di 1350 CV a 1500 g/m.La parte elettrica delle 345 è costituita da un generatore di corrente continua della potenza di 960 kW, costruito dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri.I motori di trazione, montati uno per carrello, sono di costruzione Ansaldo.
Il circuito di comando è realizzato con interruttori elettropneumatici e relais contenuti in un grande armadio posto nella cabina di guida anteriore, a parete, dietro le spalle del macchinista. Nella 345 è stata introdotta la regolazione statica di indebolimento di campo (shunt) dei motori di trazione, divisi in 5 livelli e che si inseriscono automaticamente a seconda della corrente (uno alla volta ed alternati per ogni motore) quando il controller di trazione (che assomiglia ad un volante ed ha 13 posizioni) è nelle tacche 10-13.
D345.1119 XMPR Roco 63452 O.M.R. Bologna S.D.
D345.1119 xmpr
Un certo numero di mezzi della serie Fiat D.343 sono stati, nel corso degli anni '70, modificati con la sostituzione del motore originale con quello delle D.345 eliminando contemporaneamente le saracinesche del bagagliaio.Gli esemplari più anziani conservano la livrea verde-oro originale della D345. Alcuni esemplari prodotti in seguito hanno invece la livrea bianco-verde tipica dei mezzi Trenitalia.Inizialmente le D.345 furono utilizzate, oltre che per il trasporto delle merci, anche per il trasporto passeggeri. Dato che erano prive di impianto REC il problema venne risolto abbinando alla locomotiva un carro riscaldo, soluzione abbandonata appena si rese disponibile un quantitativo sufficiente delle più potenti D.445, che avevano invece un sistema di riscaldamento elettrico carrozze integrato. Le D.345 sono ancora utilizzate per il trasporto merci, come ad esempio sulla linea della Valsugana nel tratto tra Trento e Borgo Valsugana, solitamente accoppiate in 2-3 unità. Alcune unità furono vendute alle Ferrovie del sud est
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D445.1025 I serie Rivarossi HR2162 con decoder ESU
Le D.445 sono le più moderne e potenti locomotive diesel delle Ferrovie dello Stato italiane. Furono costruite dal 1974 al 1988 in 150 esemplari suddivisi in tre serie.
La locomotiva D.445 è la naturale evoluzione del progetto D.443 di cui ha mantenuta l'affidabilità e la buona operatività. All'inizio degli anni '70 le Ferrovie dello Stato nell'ambito del piano di potenziamento e ammodernamento del servizio progettarono una nuova versione di locomotiva diesel unificata che risolvesse in maniera razionale anche la problematica del riscaldamento e del condizionamento delle carrozze viaggiatori rimorchiate con l'installazione di una condotta REC ad alta tensione alimentata da una generatrice secondaria. Tutte le locomotive precedenti, essendone sprovviste, obbligavano all'uso di un carro riscaldo con evidente spreco di prestazione utilizzabile. Le prime serie di locomotive, consegnate a partire dal 1974, nacquero con icristalli frontali avvolgenti ma dalla seconda serie in poi saranno montati di fabbrica i cristalli piani più economici e robusti. Nel 1979 venne perfezionato l'ordine per la seconda serie che nacque già attrezzata per il telecomando. Alla fine degli anni'80 l'intero gruppo conterà ben 150 unità e permetterà il "pensionamento" delle ormai anziane D.341 e D.342.
Le D.445 di I serie erano dotate, in origine, di vetri frontali curvi che, a partire dagli anni ottanta, furono sostituiti da vetri piani applicati invece sin dall'inizio alle unità di II e III serie. Tutte le macchine hanno rodiggio B'B' e la loro velocità massima è di 130 km/h. Come tutto il parco rotabili FS, anche le D.445 sono state riverniciate in diverse livree XMPR (bianco, verde e blu). Dalla fine del 2009 molte di queste macchine, insieme a molte ALn 668, sono equipaggiate con il Sistema di Supporto alla Condotta - Sottosistema di Bordo (SSC - SSB). Alcune unità sono state attrezzate per il soccorso degli ETR500 in caso di guasto in linea.
La locomotiva D.445 è la naturale evoluzione del progetto D.443 di cui ha mantenuta l'affidabilità e la buona operatività. All'inizio degli anni '70 le Ferrovie dello Stato nell'ambito del piano di potenziamento e ammodernamento del servizio progettarono una nuova versione di locomotiva diesel unificata che risolvesse in maniera razionale anche la problematica del riscaldamento e del condizionamento delle carrozze viaggiatori rimorchiate con l'installazione di una condotta REC ad alta tensione alimentata da una generatrice secondaria. Tutte le locomotive precedenti, essendone sprovviste, obbligavano all'uso di un carro riscaldo con evidente spreco di prestazione utilizzabile. Le prime serie di locomotive, consegnate a partire dal 1974, nacquero con icristalli frontali avvolgenti ma dalla seconda serie in poi saranno montati di fabbrica i cristalli piani più economici e robusti. Nel 1979 venne perfezionato l'ordine per la seconda serie che nacque già attrezzata per il telecomando. Alla fine degli anni'80 l'intero gruppo conterà ben 150 unità e permetterà il "pensionamento" delle ormai anziane D.341 e D.342.
Le D.445 di I serie erano dotate, in origine, di vetri frontali curvi che, a partire dagli anni ottanta, furono sostituiti da vetri piani applicati invece sin dall'inizio alle unità di II e III serie. Tutte le macchine hanno rodiggio B'B' e la loro velocità massima è di 130 km/h. Come tutto il parco rotabili FS, anche le D.445 sono state riverniciate in diverse livree XMPR (bianco, verde e blu). Dalla fine del 2009 molte di queste macchine, insieme a molte ALn 668, sono equipaggiate con il Sistema di Supporto alla Condotta - Sottosistema di Bordo (SSC - SSB). Alcune unità sono state attrezzate per il soccorso degli ETR500 in caso di guasto in linea.
D445.1075 III serie Rivarossi HR2076 con decoder ESU
Le locomotive D.445 ricalcano l'impostazione generale unificata della carrozzeria e della meccanica. Le maggiori differenze consistono nell'installazione di un generatore trifase al posto dei precedenti a corrente continua e di un generatore di corrente alternata ad alta tensione munito di raddrizzatori per l'alimentazione della condotta a 3000 Volt del riscaldamento del treno.
Il motore diesel è di produzione Fiat tipo A2212 SSF a 12 cilindri a "V" sovralimentato. La cilindrata è di 95.700 cm3 e la potenza di 1560 kW a 1500 g/m. Il motore termico è refrigerato mediante radiatori ed un sistema di intercooling con circolazione forzata del liquido di raffreddamento e con due ventole verticali azionate con motore idraulico, sistema Sauer. Invece per i due motori elettrici si utilizza un raffreddamento forzato ad aria derivato dal sistema di raffreddamento del motore termico. Sulle locomotive di nuova generazione, il raffreddamento dei motori elettrici, viene effettuato tramite due ventole idrauliche(una per motore) azionate dal sistema Behr. Per il preriscaldamento dell'acqua di refrigerazione nel periodo invernale o con basse temperature viene usata una caldaia a gasolio Webasto.
III serie [modifica]Le macchine di III serie ammontano a 95 unità numerate da 1056 a 1150, in livrea navetta arancio e viola come le II serie, ma si differenziano da queste per la presenza di 5 fanali frontali anziché 3. Anche queste locomotive montano il dispositivo di comando a distanza.
Il motore diesel è di produzione Fiat tipo A2212 SSF a 12 cilindri a "V" sovralimentato. La cilindrata è di 95.700 cm3 e la potenza di 1560 kW a 1500 g/m. Il motore termico è refrigerato mediante radiatori ed un sistema di intercooling con circolazione forzata del liquido di raffreddamento e con due ventole verticali azionate con motore idraulico, sistema Sauer. Invece per i due motori elettrici si utilizza un raffreddamento forzato ad aria derivato dal sistema di raffreddamento del motore termico. Sulle locomotive di nuova generazione, il raffreddamento dei motori elettrici, viene effettuato tramite due ventole idrauliche(una per motore) azionate dal sistema Behr. Per il preriscaldamento dell'acqua di refrigerazione nel periodo invernale o con basse temperature viene usata una caldaia a gasolio Webasto.
III serie [modifica]Le macchine di III serie ammontano a 95 unità numerate da 1056 a 1150, in livrea navetta arancio e viola come le II serie, ma si differenziano da queste per la presenza di 5 fanali frontali anziché 3. Anche queste locomotive montano il dispositivo di comando a distanza.
D461.1001 ACME art.60061
La D.461 è una locomotiva Diesel elettrica prototipo di elevata potenza, costruita nel 1961 dalla FIAT Sezione Materiale Ferroviario per le Ferrovie dello Stato concepita per viaggiare in testa a pesanti treni merci e viaggiatori. Entrò in servizio nel febbraio 1961 con l'immatricolazione FIAT E10011 e venne acquistata dalle FS nell'aprile 1964 ricevendo contestualmente la classificazione D.461.1001. È stata l'unica locomotiva Diesel italiana con rodiggio Co'Co', da cui deriva il soprannome «Cocò» assegnatole dal personale di macchina del deposito di Torino Smistamento.[1]
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